El primer McLaren sobre una nueva plataforma y con una nueva cadena cinemática. Así que todas las razones para hacer una extensa prueba de conducción con el McLaren Artura.
Sin embargo, el paseo en el McLaren Artura fue algo atípico. Una pequeña introducción al maravilloso mundo del periodismo automovilístico: normalmente, se nos presentan nuevos modelos de dos formas distintas. La primera es que nos llevamos el coche durante unas horas o unos días a Holanda. El coche de pruebas se queda en casa de alguien y, a veces, en la redacción. Todo muy acogedor, por supuesto. ¿Buscas coches segunda mano en España? Encuentra tu próximo coche en Crestanevada.
En la segunda variante nos llevan en avión a un lugar precioso (a veces en los Países Bajos, lo que a su vez hace ganar pocas millas de viajero frecuente). Allí se monta todo un circo con expertos, varios coches, un hotel engalanado y pequeños o grandes grupos de periodistas de paso.
Para el McLaren Artura, teníamos una especie de programa híbrido, que en sí mismo se adapta a un supercoche híbrido. El coche estaba en el concesionario de McLaren (y Aston Martin) en Mónaco. Si nos presentábamos allí, nos daban el coche durante dos días. También se reservaba un hotel allí, pero el resto del programa…. En eso, éramos completamente libres.
Con el Artura al Col du Vence
Mónaco es un gran lugar. De gran construcción, con grandes coches, con grandes ricos, pero también maravillosamente abarrotado. También acoge una carrera de F1, pero a la policía local no le gusta precisamente que dejes que el resto de Mónaco disfrute de tu coche más deportivo. Por cierto, dimos una vuelta con el Artura por el circuito de F1, que ha estado en furiosas obras con cinco (!) semanas de antelación.
Aun así, ya era hora de abandonar Mónaco. Sin navegación, por cierto, eso puede ser un serio desafío, pero afortunadamente el Artura cuenta con el nuevo sistema McLaren de infoentretenimiento y conectividad (MIS II). Utiliza dos pantallas de alta definición, una delante del morro y otra en posición central. El sistema en sí funciona bien, pero la navegación se despistó en uno de los largos túneles. Por cierto, Google Maps a través de Apple Carplay (o Android Auto) también funciona.
Desde el soleado Mónaco, pedaleamos por la costa hacia el Col du Vence. Un famoso puerto de 16,8 km en la región de los Alpes Marítimos que alcanza los 896 metros de altitud. Aquí nos encontramos con bastantes ciclistas de carreras fanáticos, y para un supercoche como el McLaren Artura, la carretera es en realidad un tamaño demasiado pequeño. Un hothatch compacto ya viene bien aquí.
Afortunadamente, conocemos la zona y sabemos que más adentro de los Alpes Marítimos las carreteras también se ensanchan. Sin embargo, el cielo está literalmente nublado. El pronóstico para Niza era soleado, pero está claro que el tiempo en las montañas puede ser diferente. En las primeras carreteras «superdeportivas» de verdad, chisporrotea un poco, pero eso también significa que pronto caen chorros de agua por la carretera. No es lo ideal para el McLaren Artura de 670 CV, que sólo tiene tracción trasera. Por otro lado, experimentamos el Artura directamente en condiciones muy diferentes.
A pesar del firme mojado, el Artura maneja bastante bien su potencia, lo cual es positivo. Sin embargo, con algo de provocación, también notamos el lado negativo de este tipo de tren motriz tan complejo: el giro de las ruedas puede acabar un poco accidentado (a veces con algo de ayuda de la electrónica), como si el Artura tuviera un gigantesco volante de inercia que aún se retrasa.
El sistema de propulsión híbrido del McLaren Artura
Para entender ese comportamiento, quizá sea el momento de adentrarte en la tecnología que brilla bajo la cubierta trasera. Un V6 de 3.0 litros completamente nuevo sustituye al V8 que McLaren utilizaba en todos sus modelos. El motor M630 biturbo tiene un ángulo de bloque de 120 grados y una disposición en V caliente en la que los turbos están montados en el centro de la V. El V6 produce 585 CV y 585 Nm de par, pero es 190 mm más corto y 220 mm más estrecho que el V8 biturbo de 4,0 litros de McLaren, y también pesa 50 kg menos.
La cosa no queda ahí, ya que el Artura es un híbrido y lleva a bordo otro potente motor eléctrico. El motor eléctrico Axial Flux tiene el mismo tamaño que un disco de freno McLaren y pesa unos modestos 15,4 kg. El motor eléctrico produce 95 CV y 225 Nm de par.
El Artura es un MONSTRUO
Casi podemos sumar todas las cifras y así el Artura tiene una potencia del sistema de 680 CV y un par máximo de 720 Nm. Por cierto, el V6 puede alcanzar un régimen máximo de 8.200 rpm con breves picos hasta las 8.500 rpm.
Eso se traduce en un sprint de 0 a 100 en 3,0 segundos. De parado a 200 tarda 8,3 segundos. El sprint en semáforo de 0 a 300: 21,5 segundos. A 330 km/h, un limitador pone fin a la fiesta. El McLaren Artura hace el cuarto de milla en 10,7 s.
De camino al ahora adormecido pueblo de deportes de invierno de Gréoliéres de Neiges, rodamos una toma en la que quería pasar por delante de la cámara a toda velocidad. No es en absoluto una carretera llana, pero incluso cuesta arriba el McLaren Artura pisaba tan fuerte que era casi increíble. Hice que el cámara Martijn se subiera y volviera a hacer el mismo ejercicio, me pareció impresionante. Con un poco más de espacio, en una carretera no llana, no 100% recta, ya podría estar poniendo 300 en el reloj.
Como en el Mercedes-AMG GT63e y el Ferrari 296 GTS, la combinación de motor eléctrico y motor de combustión interna le confiere capacidades especiales. Por ejemplo, la nueva transmisión de doble embrague SSG de ocho velocidades no tiene marcha atrás, de eso se encarga el motor eléctrico.
Aún más interesante para los amantes de la gasolina es el «relleno de par», en el que el motor eléctrico puede proporcionar par justo cuando el motor de combustión no está preparado para ello. La entrega de potencia a veces no es 100% lineal, pero es una sensación genial sentir una marcha extra cuando el Artura da rienda suelta al V6 y al motor eléctrico.
La parte eléctrica del Artura
Así que puedes cargar el Artura con un enchufe, lo que garantiza que las emisiones de CO2 en el ciclo de pruebas sean de unos todavía algo manejables 129 gramos por kilómetro. Con el clima fiscal de los Países Bajos, eso podría hacer que el Artura sea agradable de conducir, lo que revelaremos en la conclusión más adelante.
El paquete de baterías del Artura consta de cinco módulos que forman una batería de iones de litio de 7,4 kWh. El paquete de baterías está totalmente integrado en el chasis McLaren Lightweight Achitecture (MCLA) y situado en la parte baja del coche, detrás del conductor. Esta posición contribuye tanto al centro de gravedad como a la inercia del coche, mejorando así su dinámica.
Durante la prueba de conducción del McLaren Artura, lo probamos y, efectivamente, este supercoche puede recorrer hasta 30 km totalmente eléctrico. Sin embargo, en la práctica no lo harás a menudo, porque entonces el motor eléctrico de 95 CV se siente de repente increíblemente falto de potencia.
Un pequeño inconveniente: si cambias del modo eléctrico a Confort, Sport o Track, pueden pasar unos minutos antes de que el V6 se involucre de verdad. La pantalla muestra entonces el texto Conditioning Engine, lo que significa que el seis cilindros aumenta el ralentí para calentar los fluidos durante un rato.
Con el McLaren Artura en los Alpes Marítimos
McLaren y el control de lanzamiento nunca han sido la combinación más feliz, pero en Woking han enmendado sus errores. Con el chasis en Sport (Track es realmente demasiado duro para carreteras públicas), el tren motriz en Sport y el ESP en la configuración más floja, se nos permitió activar el launch control de inmediato. A continuación, el Artura intentó matarme a mí, a sí mismo y a los objetos que había junto a la carretera (que en retrospectiva no estaba seca al 100%). Al igual que los conductores de un Ford Mustang en un cars&coffee, recibí una dosis de sobreviraje en una carretera recta. Se necesitaba más que un «toque de oppo» y soltar el acelerador para mantener el Artura en línea. Y todo esto al cambiar a tercera a unos 130 km/h. ¿He mencionado que el Artura es un MONSTRUO?
La carretera a Gréoliéres de Neiges tiene curvas más cerradas y anchas y fue precisamente ahí donde el Artura no se mostró nada ágil en la parte trasera. Esto convierte al McLaren en el primer coche de producción con un diferencial de deslizamiento limitado controlado electrónicamente, pero en Woking se tomó la clara decisión de no hacer del Artura una máquina de derrapes violentos.
Nuestra ventaja fue que aquí no parecía haber llovido en absoluto, por lo que también pudimos llevar el Artura en la mano sobre asfalto seco. La naturaleza a veces menos lineal de la cadena cinemática molesta entonces menos, pero aun así, el Artura es un coche en el que mantienes un poco más de margen que en un coche comparable con motor atmosférico (hola Audi R8).
Si el Artura sobrepasa el límite, se produce un ligero subviraje, que puede eliminarse fácilmente con el acelerador. Mantén el acelerador pisado después de eso, y el Artura te tratará con sobreviraje.
Por cierto, la suspensión es completamente nueva, con un tren trasero multibrazo, amortiguadores de variación continua y barras estabilizadoras. Sólo en el modo Track la suspensión está en el lado duro para carreteras públicas, en Sport y Comfort hay una flexibilidad sorprendente. Por otro lado, McLaren se lo debía a su soporte.
El peso del McLaren Artura
El Artura está construido sobre la McLaren Carbon Lightweight Architecture, un nuevo monocasco de fibra de carbono con estructuras de choque de aluminio. La chapa también es de aluminio y se fabrica mediante un proceso de superconformado. Esto requiere formas más complejas y, por ejemplo, toda la sección trasera del Artura está hecha de una sola pieza.
Son agradables todos esos materiales ligeros, pero también hay una batería y la tecnología asociada a bordo. Afortunadamente, esa batería pesa sólo 88 kg y todo el sistema híbrido sólo 130 kg. El peso en seco del Artura es de sólo 1.395 kg, un Ferrari 296 con opciones ligeras pesa 1.470 kg. El McLaren 720S pesa 1.319 kg y, para mantener nuestra buena relación con Porsche, no mencionaremos el peso de un 911 Turbo S (1.650 kg).
Algunas desventajas del Artura
No hacemos una prueba de conducción de un coche como el McLaren Artura sólo para destacar los aspectos positivos. Por decirlo de forma eufemística, también hay algunas áreas de mejora.
El sonido es en cierto modo más interesante que el del V8, pero tampoco es realmente épico. Además, el V6 es realmente demasiado ruidoso en uso normal en autopista.
Recuperar energía el Artura sólo lo hace en modo totalmente eléctrico. Si el motor V6 está en marcha, no puede hacerlo debido a la integración del motor eléctrico en la caja de cambios. El McLaren Artura deja entonces que el V6 cargue el paquete de baterías, lo que parece contradictorio. A lo largo de la prueba de conducción, por cierto, no tuvimos la batería descargada ni un momento con el McLaren Artura, así que la gestión de la batería parece ir bien.
Conclusión y precio Prueba de conducción del McLaren Artura
Los coches con enchufe tienen una gran ventaja en los Países Bajos. El infame impuesto adicional BPM (por supuesto, también se le aplica el IVA) se calcula en función de las emisiones de CO2. Cada kilómetro que se puede conducir eléctricamente durante el ciclo de pruebas WLTP cuenta cero gramos, con lo que las emisiones de CO2 del Artura son de sólo 129 gramos por kilómetro. Así que el impuesto no está tan mal y con él el precio en los Países Bajos: el McLaren Artura sale por 235.500 euros.
Para que te hagas una idea. Sólo tienes un Porsche 911 Turbo S de 320k, el Ferrari 296 GTB de 300k y el McLaren 720S no vino por menos tampoco. Así que es un buen trato, este Artura. Y es degeneradamente rápido y el jurado de 2 hombres de Blog de coches llegó a la conclusión de que realmente es un coche hermoso también. Típico McLaren, pero con muchos detalles bonitos. Así que muy recomendable, este McLaren Artura.